Pierwsze auta elektryczne w XIX wieku. Nieznana historia

Dziś widok cicho szumiącego auta na zielonych tablicach rejestracyjnych nie robi na nikim wrażenia, a koncerny licytują się na pojemności potężnych baterii litowo-jonowych. Wielu kierowców uważa zjawisko elektromobilności za wytwór nowoczesnego marketingu i obsesji na punkcie ekologii. Mało kto jednak zdaje sobie sprawę, że ten napęd to prawdziwy weteran szos, którego korzenie sięgają głębiej niż tradycyjnego silnika benzynowego.

Zanim jeszcze inżynierowie zaczęli bawić się śmierdzącą ropą i skomplikowanymi układami wtryskowymi, to właśnie pierwsze samochody elektryczne dumnie sunęły po brukowanych ulicach. Były proste w obsłudze, wolne od potwornych wibracji i nie wymagały kręcenia ciężką, potrafiącą złamać rękę korbą rozruchową. Bogaci mieszczanie wprost uwielbiali tę cichą rewolucję.

W tym poradniku pokażę Wam fascynującą, choć często pomijaną historię elektrycznych prekursorów, udowodnię, że osiągi prądu szokowały już ponad 100 lat temu, i wyjaśnię, dlaczego spalinowe V8 tak naprawdę wygrało batalię o nasze garaże.

Zanim Carl Benz opatentował w 1886 roku swój powóz spalinowy, po drogach jeździły już pierwsze wehikuły na prąd. Przełom nastąpił w 1832 roku, kiedy szkocki wynalazca Robert Anderson stworzył pierwszy elektryczny powóz, zasilany jednorazowymi ogniwami. Dopiero w 1859 roku opracowano baterie ołowiowo-kwasowe nadające się do ładowania.

Cicha siła. Kto zbudował pierwsze elektryki?

Wyobraźcie sobie świat z lat trzydziestych XIX wieku. Po drogach króluje koń i bat, a para z kotłów napędza wielkie fabryki. I nagle, w latach 1832-1839, do gry wkracza wspomniany Szkot, Robert Anderson. Jego elektryczny pojazd daleko odbiegał od dzisiejszych standardów - korzystał z prymitywnych baterii galwanicznych, których po wyczerpaniu nie dało się naładować. Prąd po prostu płynął jednorazowo, zmuszając do wymiany całego pakietu zasilania.

Nie próżnowano także po drugiej stronie oceanu. Kowal Thomas Davenport w latach 1834-1836 opracował miniaturowy, szynowy pojazd elektryczny na prąd stały. Choć w tamtym czasie nikt nie myślał o wpinaniu wtyczki do domowego gniazdka na całą noc, udowodniono, że silnik elektryczny ma fenomenalny potencjał. Brakowało tylko wydajnego magazynu energii, bo jazda na jednorazówkach przypominała palenie banknotów w kominku.

Ołów i kwas ratują sytuację

Rozwój prawdziwej, wielokrotnego użytku elektromobilności wstrzymywał brak akumulatorów z prawdziwego zdarzenia. Sytuacja zmieniła się drastycznie w 1859 roku za sprawą francuskiego fizyka Gastona Planté, który wynalazł akumulator kwasowo-ołowiowy. Ten ciężki, chemiczny kocioł z kwasem siarkowym nareszcie pozwalał wielokrotnie ładować ogniwa i uwalniać zmagazynowany prąd.

To właśnie dzięki niemu konstruktorzy na przełomie wieków zaczęli budować prawdziwe auta. Pod koniec XIX stulecia nowojorskie ulice roiły się od elektrycznych taksówek. Pasażerowie cenili sobie brak dławiącego dymu i przeraźliwego huku towarzyszącego wczesnym silnikom o spalaniu wewnętrznym, a kierowcy cieszyli się natychmiastowym momentem obrotowym prosto ze świateł.

Jak działało takie auto pod koniec XIX wieku?

Prowadzenie ówczesnego wehikułu przypominało bardziej sterowanie wózkiem widłowym niż rajdówką. Żebyście mogli łatwiej odnaleźć się w tej technologii, zebraliśmy kluczowe rozwiązania spotykane w tych cudach ówczesnej techniki.

• Brak kierownicy: Autem często sterowano za pomocą specjalnego drążka lub dźwigni (tzw. tillera), zupełnie jak w motorówce.
• Silniki w piastach: Ferdinand Porsche w swoim Lohner-Porsche zastosował silniki elektryczne zamontowane bezpośrednio w kołach przednich.
• Pakiet podłogowy: Podobnie jak w dzisiejszych modelach, tony ołowianych baterii lądowały głęboko pod siedzeniami, zapewniając niesamowitą stabilność na zakrętach.

Rekord prędkości należy do pędzącego pocisku

Być może myślicie, że pierwsze elektryki snuły się po drogach w żółwim tempie. Nic bardziej mylnego! Zanim ktokolwiek w sportowym wozie spalinowym zbliżył się do granicy 100 km/h, w 1899 roku barierę tę bezlitośnie przełamał prąd. Francuski konstruktor i kierowca, Camille Jenatzy nazywany „Belgijskim Diabłem”, zbudował aerodynamiczny wehikuł przypominający wielki aluminiowy pocisk na cienkich kołach.

Maszyna zyskała miano „La Jamais Contente” (Wiecznie Niezadowolona). Wyposażono ją w dwa potężne silniki o łącznej mocy rzędu 68 koni mechanicznych. Pędząc pod Paryżem, Jenatzy wykręcił oszałamiające jak na tamte czasy 105,88 km/h. Osiągnięcie takiego wyniku w lekkiej, wyboistej konstrukcji pozbawionej pasów bezpieczeństwa wymagało nie lada odwagi.

Pierwsze mity o zasięgu i ich twórcy

Dziś najpopularniejszym powodem drwin z samochodów elektrycznych jest ich rzekomo mały zasięg. Co powiecie na to, że w 1890 roku amerykański wynalazca William Morrison stworzył pojazd mogący podróżować przez kilkanaście godzin bez przerwy? Jasne, prędkość przelotowa oscylowała wokół 22 km/h, ale matematyka nie kłamie - wczesne warianty pozwalały pokonać blisko 200 km na jednym naładowaniu.

Na drogach szutrowych i miejskich wybojach takie zasięgi deklasowały zasięg wędrówki przeciętnego konia roboczego, czyniąc prąd rozwiązaniem szalenie opłacalnym i skutecznym na szczeblu lokalnym.

Dlaczego elektryki nagle wyginęły z rynku?

Jeśli te maszyny były tak doskonałe, ciche i zrywne, to dlaczego stulecie później tankowaliśmy ołów z etyliną? Przyczyny były nadzwyczaj proste. Kiedy Ford odpalił słynny, taśmociągowy system produkcji modelu T, auta spalinowe stały się drastycznie tańsze od rzemieślniczo budowanych „mebli na baterie”. Ropa była w USA absurdalnie tania i pompowała ją niemal każda rafineria, a gniazdka prądowe w prywatnych domach stanowiły luksus.

Gwoździem do trumny stał się elektryczny rozrusznik wynaleziony w 1912 roku. Zlikwidował największą zmorę ówczesnej motoryzacji - szarpanie się z brutalną korbą silnika. Aby Wam zobrazować, jak brutalny był to nokaut finansowy, rzućcie okiem na małe zestawienie ówczesnego rynku z perspektywy amerykańskiego nabywcy na początku XX wieku.

Prąd powraca niczym bumerang

Dziś jesteśmy świadkami wielkiego powrotu rozwiązania, które po prostu czekało na lepsze czasy. Zmiany w gęstości zapisu energii zmieniły zasady gry. Wypadnięcie elektryków z obiegu w latach 20. XX wieku nie wynikało z tego, że sam silnik był gorszy. Przegrał ciężar i koszt akumulatorów w starciu z bardzo tanim wiadrem paliwa, które można było wlać do baku dosłownie wszędzie na pustkowiach Ameryki.

Teraz, bogatsi o wiedzę techniczną, potężne inwertery prądu przemiennego i zaawansowane systemy rekuperacji, wracamy do korzeni. Cichy napęd, genialny środek ciężkości i bezawaryjny silnik przypominają nam, dlaczego przeszło stulecie temu bogaci i dystyngowani automobilisi na widok brudnego i głośnego spalinowca przecząco kręcili głowami.